Nel 1993, quando ha smesso di essere un unico “Aeroflot”, tutta la russia passeggeri flotta contava 4670 unit\u00e0 di aeromobili (26% della flotta mondiale). Da allora, ogni anno viene addebitato per diverse centinaia di aerei, e “vengono” da produttori nazionali di pochi. Cos\u00ec, se nel 1992 compagnie aeree russe acquistato 83 del velivolo, dopo tre anni – solo 22. Nel 1997, secondo il FAS, detratte 485 aerei, e ha ricevuto un totale di 4 aerei e 8 elicotteri. Gli esperti FAS ritengono che dal 1998 al 2005 nel settore dell’aviazione civile della federazione RUSSA sar\u00e0 addebitato 418 solo aeromobili. Inoltre, pi\u00f9 del 70% dei restanti idonei al limite delle loro risorse.<\/p>\n
Ma, come si dice, non sarebbe una benedizione – il traffico passeggeri in Russia dall’inizio degli anni novanta \u00e8 sceso costantemente e ora non raggiunge i quarti da prima. Di conseguenza si vettori rimane ancora l’eccesso di parco, che, tuttavia, a causa di morale e fisico di invecchiamento non \u00e8 in grado di competere per l’efficienza di utilizzo con i disegni moderni. Inoltre, tutti i pi\u00f9 severi requisiti tecnici attrezzature aerei in Europa e negli stati UNITI privano disponibili per i piani nazionali di accesso al mercato del trasporto di questi paesi.<\/p>\n
La necessit\u00e0 di aggiornamento del parco, in modo abbastanza evidente. Prima poche solvente compagnie aeree russe domanda: su cosa puntare – su pi\u00f9 economiche e familiari, ma meno redditizie e importuni in uso di aeromobili nazionali o notevolmente pi\u00f9 costoso, ma anche molto pi\u00f9 efficaci stranieri.<\/p>\n
Molte delle principali compagnie aeree della Russia e della CSI scelto la seconda strada. E il principale argomento a loro scelta, a quanto pare, non era una questione di prestigio e nemmeno accurati calcoli economici. In primo luogo, per le aziende, basandosi sul trasporto internazionale, alternative occidentali di rivestimenti semplicemente non – legacy russi modelli saranno competitive. E in secondo luogo, ci\u00f2 significa che per ottenere occidentali aerei esiste da anni di scarico meccanismo flessibile – senza massa pagamenti una tantum, con incentivi fiscali e la possibilit\u00e0 di effettuare le regolazioni durante la transazione.<\/p>\n
\t\t\tIn linea di leasing in un caso tipico, la compagnia aerea deve prepararsi alle seguenti spese:<\/b><\/p>\n
1. Il tasso di leasing. <\/b> Nel caso di “a secco” leasing \u00e8 un importo fisso per ogni mese del calendario, non dipende dalla reale raid aereo in questo periodo. I valori medi dei tassi di leasing a seconda del tipo di aeromobile e l’anno della sua uscita, \u00e8 possibile saperne di riferimento.<\/p>\n
2. Deposito cauzionale. <\/b>Di solito il locatore chiede di elencare sul suo conto un importo pari a tre mesi i tassi di leasing prima della consegna del velivolo. Il deposito vi sar\u00e0 restituito sotto forma di credito di pagamento negli ultimi mesi, leasing o serve per la copertura parziale delle spese il locatore in caso di risoluzione anticipata del contratto per colpa della compagnia aerea.<\/p>\n
3. Le spese per la riqualificazione <\/b>del personale di volo, personale tecnico e di manutenzione. La formazione viene effettuata in uno dei certificati locali, le autorit\u00e0 aeronautiche e riconosciuti locatore centri, che deve essere certificato e la Federal aviation servizio in Russia. In media, compagnia aerea prepara per tre di volo dell’equipaggio di un aereo.<\/p>\n
4. Assicurazione. <\/b>Locatario assicura aereo concordato con il locatore compagnia di assicurazione per tutta la durata del leasing per l’intero valore pi\u00f9 circa il 10% per i costi aggiuntivi connessi con l’ottenimento di assicurazione sanitaria.<\/p>\n
5. I costi di manutenzione. <\/b> \u041b\u0438\u0437\u0438\u043d\u0433\u0443\u0435\u043c\u044b\u0439 aereo deve in pieno sottoposta a lavori di manutenzione in conformit\u00e0 con il regolamento del produttore certificati di centri. Indispensabile per le aziende russe \u00e8 che questi centri devono essere certificate e FAS. Il costo del contratto di manutenzione si basa su un tasso fisso per un volo di un’ora e copre tutti i tipi di manutenzione e di manutenzione del velivolo e dei motori. Parte ottenuti per la manutenzione dei fondi alla fine arriva a locatore e si accumula sul conto utensile specifico in aereo. Questo permette alla societ\u00e0 di leasing di produrre anche costosi “pesanti” forme di riparazione, non spostando i costi specifico locatario.<\/p>\n
Il tasso di spese di manutenzione non copre il costo di \u043d\u0435\u043f\u043b\u0430\u043d\u043e\u0432\u043e\u0433\u043e di riparazione (un danno al motore di oggetti estranei, il rifiuto dei singoli sistemi e unit\u00e0, ecc). In parte questi costi possono essere coperti assicurazioni. Naturalmente, di “precedente” l’aereo, maggiore \u00e8 la probabilit\u00e0 di tali guasti.<\/p>\n
6. Nazionali, i dazi doganali e le tasse. <\/b>La roccia su cui si riunirono fragili sogni di molte compagnie aeree russe.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Nel 1993, quando ha smesso di essere un unico “Aeroflot”, tutta la russia passeggeri flotta contava 4670 unit\u00e0 di aeromobili (26% della flotta mondiale). Da allora, ogni anno viene addebitato per diverse centinaia di aerei, e “vengono” da produttori nazionali di pochi. Cos\u00ec, se nel 1992 compagnie aeree russe acquistato 83 del velivolo, dopo tre<\/p>\n