Лизинг манит… и пугает

В 1993 г., когда перестал существовать единый « Аэрофлот », весь российский пассажирский воздушный флот насчитывал 4670 единиц авиационной техники (26% от мирового парка). С тех пор ежегодно списывается по нескольку сотен воздушных судов, а « приходят » от отечественных производителей считанные единицы. Так, если в 1992 г. российские авиакомпании приобрели 83 самолета, то спустя три года – только 22. В 1997 г., по данным ФАС, было списано 485 воздушных судов, а поступило всего 4 самолета и 8 вертолетов. Специалисты ФАС считают, что с 1998 по 2005 г. в гражданской авиации РФ будет списано 418 только магистральных самолетов. Причем более 70% оставшихся подходят к пределу своего ресурса.

Но, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло – пассажиропоток в России с начала девяностых неуклонно снижался и сейчас не достигает и четверти от прежнего. Соответственно у перевозчиков до сих пор остается избыточный парк, который, впрочем, из-за морального и физического старения не в состоянии тягаться по эффективности использования с современными конструкциями. Кроме того, все более строгие требования к техническому оснащению самолетов в Европе и США лишают имеющиеся отечественные самолеты доступа на рынки перевозок в эти страны.

Необходимость обновления парка, таким образом, достаточно очевидна. Перед немногочисленными платежеспособными российскими авиакомпаниями встал вопрос: на что делать ставку – на более дешевые и хорошо знакомые, но менее прибыльные и хлопотные в эксплуатации отечественные самолеты или на существенно более дорогие, но и намного более эффективные иностранные.

Многие ведущие авиакомпании России и СНГ выбрали второй путь. И основным аргументом в их выборе, по всей видимости, стал не вопрос престижа и даже не тщательные экономические расчеты. Во-первых, для компаний, делающих ставку на международные перевозки, альтернативы западным лайнерам просто нет – на устаревших российских моделях они будут неконкурентоспособны. А во вторых, привлекает то, что для получения западных самолетов существует годами отработанный гибкий механизм – без объемных единовременных выплат, с налоговыми льготами и возможностью внесения корректив по ходу сделки.

При оперативном лизинге в типовом случае авиакомпания должна приготовиться к следующим расходам:

1. Ставка лизинга. В случае « сухого » лизинга представляет собой фиксированную сумму за календарный месяц, не зависящую от реального налета самолета за этот период. Средние величины ставок лизинга в зависимости от типа самолета и года его выпуска можно узнать из справочников.

2. Гарантийный депозит. Обычно лизингодатель просит перечислить на его счет средства в размере трехмесячной ставки лизинга до поставки самолета. Депозит возвращается владельцу в форме зачета платежа за последние месяцы лизинга или служит для частичного покрытия расходов лизингодателя в случае досрочного расторжения контракта по вине авиакомпании.

3. Расходы на переподготовку летного, технического и обслуживающего персонала. Обучение производится в одном из сертифицированных местными авиационными властями и признанных лизингодателем центров, который должен быть сертифицирован и Федеральной авиационной службой России. В среднем авиакомпания готовит по три летных экипажа на самолет.

4. Страховка. Лизингополучатель страхует самолет в согласованной с лизингодателем страховой компании на весь срок лизинга на полную стоимость плюс примерно 10% на покрытие дополнительных расходов, связанных с получением страховки.

5. Расходы на техническое обслуживание. Лизингуемый самолет должен в полном объеме проходить техническое обслуживание в соответствии с регламентом производителя в сертифицированных центрах. Обязательным условием для российских компаний является то, что эти центры должны быть сертифицированы и ФАС. Стоимость контракта на техническое обслуживание базируется на фиксированной ставке за летный час и покрывает все виды технического обслуживания и планового ремонта самолета и двигателей. Часть полученных за техобслуживание средств в конечном итоге попадет к лизингодателю и аккумулируется на счете, закрепленном за конкретным самолетом. Это позволяет лизинговой компании производить даже дорогостоящие « тяжелые » формы ремонта, не перекладывая расходы на конкретного лизингополучателя.

Ставка расходов на техническое обслуживание не покрывает стоимости непланового ремонта (повреждение двигателя посторонними предметами, отказ отдельных систем и агрегатов и т. п.). Частично эти расходы могут покрываться страховками. Естественно, чем « старее » самолет, тем больше вероятность таких поломок.

6. Отечественные таможенные пошлины и налоги. Тот камень, о который разбились хрупкие мечты многих российских авиакомпаний.