Crédit-bail attire… et la peur

En 1993, quand a cessé d’exister unique « Aeroflot », toute la russie passagers de la flotte comptait 4670 unités d’avions (26% du parc mondial). Depuis, chaque année est déduit plusieurs centaines d’aéronefs, et « viennent » de fabricants nationaux de quelques unités. Ainsi, si en 1992, les compagnies aériennes russes ont acheté 83 avion, puis trois ans plus tard – seulement 22. En 1997, selon le TAF, a été radié 485 aéronefs, et n’a reçu que 4 avions et 8 hélicoptères. Les spécialistes de la FAS estiment que, de 1998 à 2005, l’aviation civile de la fédération de RUSSIE sera débité 418 seulement le tronc de l’avion. Avec plus de 70% restants sont adaptés à la limite de leurs ressources.

Mais, comme ils le disent, ne serait pas le bonheur, malheur – le nombre de passagers en Russie depuis le début des années nonante a diminué régulièrement et maintenant ne dépasse pas le quart de la précédente. En conséquence, les transporteurs reste encore un excès de parc, qui, d’ailleurs, à cause de la morale et physique, le vieillissement n’est pas en mesure de rivaliser sur l’efficacité de l’utilisation moderne des constructions. En outre, de plus en plus des exigences strictes de l’équipement technique des avions en Europe et aux états-UNIS privent disponibles aéronefs nationaux de l’accès aux marchés du transport dans ces pays.

La nécessité de la mise à jour du parc, par conséquent, assez évidente. Avant de réaliser solvant russes, les compagnies aériennes se posa la question: que faire de la mise sur le plus chers et familiers, mais moins rentables et les problèmes ennuyeux dans le fonctionnement des aéronefs nationaux ou nettement plus cher, mais beaucoup plus efficaces étrangers.

De nombreuses grandes compagnies aériennes de la Russie et de la CEI ont choisi la deuxième voie. Et le principal argument dans leurs choix, apparemment, n’était pas une question de prestige et de ne même pas approfondies de calcul économique. Tout d’abord, pour les entreprises qui font le pari sur le transport international, alternatives occidentaux лайнерам tout simplement pas – sur les anciens modèles russes, ils seront compétitifs en vertu. Et en second lieu, attire que, pour recevoir les avions occidentaux il ya des années développé un mécanisme souple – sans en vrac des subventions, d’avantages fiscaux et de la possibilité d’apporter des ajustements au cours de la transaction.

En ligne de location dans le modèle de cas, la compagnie aérienne doit se préparer à les dépenses suivantes:

1. Taux de location. Dans le cas de la « sec » le crédit-bail représente un montant fixe par mois, ne dépendant pas de réel de la plaque de l’avion au cours de cette période. Les valeurs moyennes des taux de location en fonction du type d’avion et de l’année de sa sortie, vous pouvez trouver des ouvrages de référence.

2. Un dépôt de garantie. Habituellement, le bailleur demande la liste sur son compte d’un montant de trois mois taux de location jusqu’à la livraison de l’avion. Le dépôt est retourné dans la forme d’un crédit de paiement au cours des derniers mois de leasing ou permet de couvrir une partie des dépenses du bailleur en cas de résiliation anticipée du contrat par la faute de la compagnie aérienne.

3. Les coûts de recyclage pour le personnel de conduite, de la technique et du personnel d’entretien. La formation s’effectue dans l’un des locaux certifiés par les autorités aéronautiques et reconnus bailleur lieux, qui doit être certifié et la Federal aviation service de la Russie. En moyenne, la compagnie aérienne se prépare en trois de vol de l’équipage de l’avion.

4. L’assurance. Le locataire assure l’avion convenu avec le bailleur de la compagnie d’assurance pour toute la durée de la location à la pleine valeur de plus d’environ 10% pour couvrir les frais supplémentaires liés à l’obtention de l’assurance.

5. Les coûts d’entretien. Лизингуемый l’avion doit pleinement à passer l’entretien conformément au règlement du fabricant dans des centres. Une condition obligatoire pour les entreprises russes, c’est que ces centres doivent être certifiés et FAS. Le coût du contrat d’entretien est basé sur un taux fixe pour le vol d’une heure et couvre tous les types d’entretien et de la rénovation prévue de l’avion et des moteurs. Une partie de reçus au cours de la maintenance des moyens finalement atteint au locateur et s’accumule sur le compte associé à un avion. Cela permet à la société de leasing, de produire, même coûteux « lourds » de la forme de réparation au lieu de laisser les coûts spécifiques du locataire.

Le taux de frais d’entretien ne couvre pas le coût de непланового de réparation (dommages au moteur par des objets étrangers, le refus des systèmes individuels et les groupes de machines, etc.). Partiellement ces dépenses peuvent être couvertes par les assurances. Naturellement, le plus « ancien » avion, plus la probabilité de ces défaillances.

6. Nationales des droits de douane et les taxes. Cette pierre, sur laquelle se sont fragiles les rêves de beaucoup les compagnies aériennes russes.