У 1993 р., коли перестав існувати єдиний “Аерофлот”, весь російський пасажирський повітряний флот налічував 4670 одиниць авіаційної техніки (26% від світового парку). З тих пір щорічно списується по кілька сотень повітряних суден, а “приходять” від вітчизняних виробників лічені одиниці. Так, якщо в 1992 р. російські авіакомпанії придбали 83 літака, то через три роки – тільки 22. В 1997 р. за даними ФАС, було списано 485 повітряних суден, а надійшло всього 4 літаки і 8 вертольотів. Фахівці ФАС вважають, що з 1998 по 2005 р. у цивільній авіації РФ буде списано 418 тільки магістральних літаків. Причому понад 70%, що залишилися підходять до межі свого ресурсу.
Але, як кажуть, не було б щастя, так нещастя допомогло – пасажиропотік в Росії з початку дев’яностих неухильно знижувався і зараз не досягає і чверті від колишнього. Відповідно у перевізників досі залишається надмірна парк, який, втім, із-за морального і фізичного старіння не в змозі змагатися з ефективності використання з сучасними конструкціями. Крім того, все більш суворі вимоги до технічного оснащення літаків в Європі і США позбавляють наявні вітчизняні літаки доступу на ринки перевезень в ці країни.
Необхідність оновлення парку, таким чином, достатньо очевидна. Перед нечисленними платоспроможними російськими авіакомпаніями постало питання: на що робити ставку – на більш дешеві і добре знайомі, але менш прибуткові й клопітні в експлуатації вітчизняні літаки або на істотно більш дорогі, але і набагато більш ефективні іноземні.
Багато провідні авіакомпанії Росії і СНД вибрали другий шлях. І основним аргументом у їх виборі, по всій видимості, став не питання престижу і навіть не ретельні економічні розрахунки. По-перше, для компаній, що роблять ставку на міжнародні перевезення, що альтернативи західним лайнерам просто немає – на застарілих російських моделях вони будуть неконкурентоспроможними. А по друге, приваблює те, що для отримання західних літаків існує роками відпрацьований гнучкий механізм – без об’ємних одноразових виплат, з податковими пільгами і можливістю внесення коректив по ходу операції.
При оперативному лізингу у типовому випадку авіакомпанія повинна приготуватися до наступних витрат:
1. Ставка лізингу. У випадку “сухого” лізингу являє собою фіксовану суму за календарний місяць, не залежну від реального нальоту літака за цей період. Середні величини ставок лізингу в залежності від типу літака і року його випуску можна дізнатися з довідників.
2. Гарантійний депозит. Зазвичай лізингодавець просить перерахувати на його рахунок кошти в розмірі тримісячної ставки лізингу до поставки літака. Депозит повертається власнику у формі заліку платежу за останні місяці лізингу або служить для часткового покриття витрат лізингодавця в разі дострокового розірвання контракту з вини авіакомпанії.
3. Витрати на перепідготовку льотного, технічного і обслуговуючого персоналу. Навчання проводиться в одному із сертифікованих місцевими авіаційними властями і визнаних лізингодавцем центрів, який повинен бути сертифікований і Федеральної авіаційної служби Росії. У середньому авіакомпанія готує за три льотних екіпажу на літак.
4. Страховка. Лізингоодержувач страхує літак в узгодженій з лізингодавцем, страховій компанії на весь термін лізингу на повну вартість плюс приблизно 10% на покриття додаткових витрат, пов’язаних з отриманням страховки.
5. Витрати на технічне обслуговування. Лизингуемый літак повинен в повному обсязі проходити технічне обслуговування згідно з регламентом виробника в сертифікованих центрах. Обов’язковою умовою для російських компаній є те, що ці центри повинні бути сертифіковані і ФАС. Вартість контракту на технічне обслуговування базується на фіксованій ставці за льотну годину і покриває всі види технічного обслуговування і планового ремонту літака і двигунів. Частина отриманих за техобслуговування коштів зрештою потрапить до лізингодавцю і акумулюється на рахунку, закріпленому за конкретним літаком. Це дозволяє лізинговій компанії виробляти навіть дорогі “тяжкі” форми ремонту, не перекладаючи витрати на конкретного лізингоодержувача.
Ставка витрат на технічне обслуговування не покриває вартості непланового ремонту (пошкодження двигуна сторонніми предметами, відмова окремих систем і агрегатів тощо). Частково ці витрати можуть покриватися страховками. Природно, чим “старіше” літак, тим більша ймовірність таких поломок.
6. Вітчизняні митні збори та податки. Той камінь, об який розбилися тендітні мрії багатьох російських авіакомпаній.