1993, nachdem aufgehört zu existieren einheitliche „Aeroflot“, die ganze russische Passagier-Flotte zählte 4670 Einheiten Luftfahrttechnik (26% der globalen Flotte). Seitdem jährlich abgeschrieben mehrere hundert Flugzeuge, und „kommen“ von den inländischen Herstellern abzuzählen. So, wenn im Jahr 1992 die russische Fluggesellschaft erworben 83 Flugzeug, das drei Jahre später – nur 22. Im Jahr 1997, nach Angaben der FAS, war abgeschrieben 485 Luftfahrzeugen und erhielt nur 4 Flugzeuge und 8 Hubschrauber. Die Experten der FAS glauben, dass von 1998 bis 2005 in der Zivilluftfahrt der Russischen Föderation wird abgeschrieben 418 nur fern-Flugzeugen. Wobei mehr als 70% der übrigen sind geeignet zur Grenze seiner Lebensdauer erreicht.
Aber wie Sie sagen, wäre es nicht ein Segen sein – der Personenverkehr in Russland seit Anfang der neunziger stetig zurückgegangen und jetzt nicht erreicht und ein Viertel von der alten. Dementsprechend hat der Träger bis dahin bleibt die überschüssige Park, der jedoch wegen des moralischen und physischen Alterungsprozess nicht in der Lage, sich über die Wirksamkeit der Verwendung mit modernen Entwürfen. Darüber hinaus, immer strengere Anforderungen an die technische Ausstattung von Flugzeugen in Europa und den USA entziehen vorhandene inländische Flugzeuge des Marktzugangs von Transporten in diese Länder.
Die Notwendigkeit der Erneuerung des Parks, so ist klar genug. Vor wenigen Lösungsmittel Russischen Fluggesellschaften stellte sich die Frage: auf was Wetten – auf mehr als Billig und gut vertraut, aber weniger profitable und unangenehme russische Flugzeuge im Betrieb oder auf wesentlich teurere, aber wesentlich effektivere ausländische.
Viele der führenden Fluggesellschaften Russlands und der GUS wählte den zweiten Weg. Und das Hauptargument bei der Wahl, offenbar, war nicht eine Frage des Prestiges und nicht einmal vorsichtige wirtschaftliche Berechnungen. Erstens, für die Unternehmen, Stollen auf den internationalen Verkehr, alternativen westlichen лайнерам einfach nicht – auf veralteten Russischen Modelle Sie sind nicht konkurrenzfähig. Und zweitens zieht, dass die westlichen Flugzeuge gibt es seit Jahren verbrauchte flexiblen Mechanismus – ohne rumliche Einmalzahlungen, mit Steuervorteilen und der Möglichkeit, Korrekturen im Zuge der Transaktion.
Beim operativen Leasing in dem Fall muss die Fluggesellschaft die Vorbereitungen für den Ausgaben:
1. Der Zinssatz des Leasings. Im Fall der „trockenen“ Leasing stellt einen festen Betrag pro Kalendermonat, unabhängig von der tatsächlichen Plaque Flugzeug für diesen Zeitraum. Die Durchschnittliche Höhe der raten von Leasing in Abhängigkeit vom Flugzeugtyp und Jahr der Veröffentlichung kann man aus den Nachschlagewerken.
2. Die Kaution. In der Regel der Leasinggeber fordert aufzählen, die durch Mittel in Höhe von einer dreimonatigen raten von Leasing bis zur Auslieferung des Flugzeuges. Die Kaution wird dem Eigentümer in Form der Anrechnung der Zahlung in den letzten Monaten des Leasings oder dient zur teilweisen Deckung der Ausgaben des Vermieters im Falle der vorzeitigen Kündigung des Vertrages durch Verschulden der Fluggesellschaft.
3. Die Kosten für die Umschulung des fliegenden, technischen und Wartungspersonal. Die Ausbildung erfolgt in einer zertifizierten lokalen Luftfahrtbehörden und Leasinggeber anerkannten Zentren, die muss zertifiziert werden und die Federal Aviation Service von Russland. Im Durchschnitt Fluggesellschaft bereitet nach drei Flug-Crew auf dem Flugzeug.
4. Versicherung. Der Leasingnehmer versichert das Flugzeug im Einklang mit Vermieter Versicherung für die gesamte Dauer des Leasings auf den vollen Wert Plus etwa 10% für die Nebenkosten im Zusammenhang mit dem Erhalt der Versicherung.
5. Die Kosten für die Wartung. Лизингуемый Flugzeug muss in vollem Umfang stattfinden Wartung in übereinstimmung mit den Bestimmungen des Herstellers in zertifizierten Zentren. Voraussetzung für die Russischen Firmen ist, dass diese Zentren müssen zertifiziert sein und FAD. Der Auftragswert für die Wartung basiert auf Pauschalen pro Flugstunde und deckt alle Arten von Wartung und planmäßige Reparatur von Flugzeugen und Motoren. Ein Teil der erhaltenen Mittel für die Wartung schließlich fallen dem Vermieter und auf dem Konto ansammelt, die durch bestimmte Flugzeug. Dies ermöglicht die Leasinggesellschaft produzieren auch teure „schwere“ Form der Reparatur, keine Verlagerung der Kosten auf die jeweiligen Mieter.
Die rate der Instandhaltungskosten deckt nicht die Kosten der непланового Reparatur (Motorschäden durch Fremdkörper, Ausfall einzelner Systeme und der Anlagen usw.). Teilweise diese Kosten können von Versicherungen abgedeckt werden. Natürlich, je „älter“ das Flugzeug, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit solcher Störungen.
6. Die inländischen Zölle und Steuern. Der Stein, über die zerschellten zerbrechliche Träume von vielen Russischen Fluggesellschaften.